L’Harrier, assieme al sovietico Yakovlev Yak 36MP, è l’unico aereo d’alta velocità oggi esistente -ha capacità transoniche -che non abbia bisogno di un’aeroporto: in caso di necessità può infatti sollevarsi verticalmente, dal ponte di volo di una imbarcazione leggera o da una radura in mezzo a una foresta.
Incredibilmente, nonostante quest’eccezionale pregio, che nel caso di una guerra ne farebbe l’unico aereo dell’Occidente capace di non farsi sorprendere a terra ancor prima di aver potuto compiere una missione, l’Harrier è stato semplicemente ignorato per oltre un ventennio dalle forze aeree mondiali. La vulnerabilità delle basi fisse era stata considerata con più attenzione negli anni Cinquanta, quando la NATO aveva studiato sia le possibilità operative offerte da piste semipreparate, sparse un po’ dappertutto, sia la nuova tecnica degli V/STOL a getto. Negli stessi anni un progetti sta francese ormai in pensione, Michel Wibault, aveva proposto un nuovo caccia, il Gyroptère, potenziato da un motore che azionava quattro grosse soffianti, i cui getti potevano venir eiettati attraverso quattro ugelli orientabili tanto all’indietro con fini propulsivi, quanto verso il basso.
Dalle alte sfere della NATO l’idea passò alla Bristo Aero-Engines, il cui direttore tecnico Stanley Hooker ne incaricò un giovane ingegnere, Gordon Smith. Smith riprese l’idea, rielaborandola in una più elegante soluzione. L ‘aria elaborata dalla ventola anteriore veniva eiettata attraverso l’ugello destro e quello sinistro, che potevano venir orientati verso il basso o all’indietro, in modo da fornire portanza o trazione. Proprio allora, nella primavera de11957, il ministro inglese della Difesa stava lavorando al proprio Libro Bianco, in cui si prevedeva che gli aerei pilotati sarebbero presto scomparsi. Non c’erano molte speranze per nuovi progetti, ma un V/STOL a getto costituiva una prospettiva tanto interessante che la Bristol Aero-Engines e la Hawker Aircraft si misero al lavoro a proprio rischio e pericolo. Il direttore tecnico della Hawker incaricò Ralph Hooper e John Fozard dello studio di un possibile aereo V/STOL basato sul reattore Bristol BE.53/2 Pegasus, realizzato successivamente, nel 1959, con l’aiuto finanziario degli Stati Uniti. Nel frattempo la Hawker decise di finanziare con i propri mezzi la realizzazione di un prototipo V/STO L potenziato dal Pegasus, il P. 1127.
Era il primo aereo capace di sollevarsi grazie alla spinta orientabile di un solo reattore, che alimentava sia i due getti freddi anteriori sia i due caldi posteriori. Il 21 ottobre 1960 il primo P. 1127 compì la prima sostentazione a punto fisso, vincolato a una piattaforma a griglie. In novembre i vincoli vennero rimossi e nel marzo 1961 cominciarono le prove di volo con il tradizionale decollo traslato, mentre nel settembre successivo vennero compiute le delicate manovre di transizione dal volo gettosostentato a quello con sostentazione aerodinamica e viceversa. Il P. 1127 era oramai un aereo dimostratore che poteva volare con disinvoltura avanti, indietro, lateralmente e sostenersi a punto fisso, e che nel dicembre dello stesso anno raggiungeva in affondata Mach 1,2.
Anche se la RAF non si arrischiava ancora a mostrare interesse per il nuovo aereo, l’opera pionieristica compiuta dalla Bristol e dalla Hawker ebbe il potere di far accettare l’idea di un TES (Tripartite Evaluation Squadron, squadriglia trinazionale di valutazione), con personale americano, inglese e tedesco, per provare il V/STOL a getto, e verificarne le possibilità. Vennero ordinati nove aerei, incorporanti diverse modifiche e chiamati Kestrel, il primo dei quali volò il 7 marzo 1964. Il TES totalizzò circa 600 ore di volo nel corso di 938 missioni, ma, nonostante la reazione entusiastica dei piloti, le massime sfere militari non valutarono utile l’idea del V/STOL. Al contrario le autorità della NATO, più sensibili ai missili sovietici, indissero un concorso per un aereo da combattimento supersonico V/STOL, che nell’aprile 1962 si concluse con la vittoria del P. 1154. Il P. 1154 era più lungo, molto più pesante e potenziato dal nuovo reattore BS.100 con iniezione di combustibile nei getti freddi (una specie di postcombustione), avrebbe dovuto raggiungere velocità quasi bisoniche.
L’interesse della NATO andò poi smorzandosi, ma il P. 1154 venne adottato dalla RAF e una sua versione fu imbarcata dalla Royal Navy. Sfortunatamente quest’ultima era sottoposta alle pressioni di un gruppo legato alla Rolls-Royce (uscita perdente dalla competizione per V/STOL) che sosteneva una versione del McDonnell F-4 Phantom -un ottimo aereo, ancorché di concezione tradizionale -potenziata da due Rolls-Royce Spey.1l P.1154 finì per essere cancellato nel febbraio 1965 dal governo uscito dalle nuove elezioni: la RAF doveva così restare legata alle piste in calcestruzzo. Il colpo, alla Hawker Aircraft, fu duro: ma non tutto era perduto.
Il governo suggerì che l’avionica del P. 1154 (eccezion fatta per il radar) potesse venir sviluppata in un’edizione semplificata del Kestrel, ma la RAF non poteva essere gran che interessata a un aereo subsonico così piccolo. John Fozard, nominato capo progettista del P. 1127 RAF, ebbe almeno la consolazione di sapere che avrebbe potuto contare su un motore più potente: la Bristol Aero-Engines stava diventando niente più che una divisione della Rolls-Royce, ma i suoi tecnici stavano portando la spinta del Pegasus da 6124 a 8618 kg. La Hawker riprogettò ala, fusoliera, impennaggi e fece altre modifiche. Il primo P. 1127 RAF, ormai noto come Harrier GR.1 (GR sta per Ground attack/Reconnaissance, attacco al suolo/ricognizione) volò a Dunsfold il 28 dicembre 1967. Anche se la RAF non sembrava ancora molto interessata all’aereo, fu ordinata la produzione in serie dell’Harrier GR.1.
L’entrata in servizio, con la 233a Operational Conversiori Unit a Wittering, coincise con il 51° anniversario della fondazione della RAF, il 10 aprile 1969. Il primo Squadron a iniziare la conversione sull’Harrier fu il N. 1, nel luglio 1969, e successivamente due altri reparti, i13° e 4° Squadron, diventano operativi sullo Harrier, in Germania. Di base a Gutersloh, il più orientale degli aeroporti alleati nel settore centrale della NATO, questi reparti hanno ormai all’attivo numerosi anni di un’intensissima ed entusiastica esperienza operativa da superfici di qualsiasi tipo, ben diverse da quelle aeroportuali. L’aereo si è comportato egregiamente, richiedendo solo di rado per la manutenzione 10 ore-uomo per ogni ora di volo, mentre in una delle esercitazioni 12 Harrier hanno totalizzato una media di l0 missioni a testa al giorno, piazzando sui bersagli 559 t di carichi bellici e sparando 77000 proiettili da 30 mm. Da diversi anni gli Harrier GR.1 sono stati portati allo standard GR.3, con reattori capaci di 9752 kg di spinta, collimatori laser nel muso e sistemi di allarme radar in coda.
La RAF ha poi sostenuto la realizzazione dell’Harrier bicomando che, anche se impiegato soprattutto per l’addestramento dei piloti al passaggio d’apparecchio, ha armamento completo e può quindi essere impiegato anche in missioni esercitative con cannoncini, bombe e razzi. In caso di necessità poi I’Harrier T .4 potrebbe essere impiegato operativamente. La Hawker ha inoltre realizzato un altro Harrier biposto, cui sono state assegnate le marche civili G-VTOL. Questo aereo presentato praticamente in tutto il mondo, ha fornito convincenti dimostrazioni di quanto i piloti dell’Harrier possano fare con un solo comando in più, la leva per l’orientamento degli ugelli. Una delle sequenze più comuni consiste in un passaggio a ca. 170 km/h, con gli ugelli bloccati a 55°- 60°, per poi orientarli indietro, dando tutta manetta. La notevole spinta di cui, in rapporto al peso, 10 Harrier dispone rende l’accelerazione molto più decisa che su qualsiasi altro aeroplano militare, anche con carichi esterni di oltre 2200 kg. Quando la lancetta dell’anemometro supera il limite dei 170 km/h ca., la leva che comanda l’orientamento degli ugelli scatta al blocco sopra citato.
L ‘aereo letteralmente schizza da terra, ma continua ugualmente ad accelerare e, una volta retratto il carrello, gli ugelli tornano lentamente a essere orientati secondo l’orizzontale, sin tanto che tutta la portanza non è fornita dall’ala. A missione compiuta e con l’aereo sensibilmente più leggero, si può atterrare verticalmente, anche se, per evitare l’ingestione di polvere e pietre, in genere l’atterraggio è preceduto da un breve rullaggio, a 48 km/h. Alla mostra aeronautica di Farnborough, nel settembre 1968, tre alti ufficiali dei Marines statunitensi chiesero di poter volare sull’Harrier. Nonostante la facilmente prevedibile opposizione del Congresso, i Marines avevano un così disperato bisogno dell’appoggio di aerei veloci su lontane teste di sbarco, senza dover disporre di un aeroporto o di una grossa portaerei, che alla fine fu loro consentito di acquistare 102 A V-8A monoposto e 8 T A V -8A biposto. Privati del sistema di navigazione inerziale, essi sono stati muniti di seggiolini eiettabili americani e armati con i missili aria-aria Sidewinder.
Appunto per analizzare quali differenze l’impiego dell’Harrier poteva comportare nel combattimento aereo, un ufficiale dell’US Marine Corps decise di sperimentare, agli inizi del 1971, le tecniche poi note come VIFF (Vectoring In Forward Flight, orientamento della spinta nel volo traslato). Avendo deciso per prima cosa di misurare il tempo necessario per decelerare da 925 a 555 km/h, orientando gli ugelli a fondo corsa verso l’avanti, non riuscì minimamente a eseguire la misura, poiché il suo intervento sui comandi lo strappò letteralmente dal sedile, sparandolo contro il cruscotto, mentre l’ AV -8 tentava di volare all’indietro. Se la cavò, come pure l’aeroplano, ma da quel giorno le tecniche del combattimento aereo si dividono tra quelle per i caccia che possono orientare la spinta e quelle per i caccia che non possono farlo. Difficile mettersi in coda a un Harrier che può rapidamente riacquistare la posizione di vantaggio.
L’Harrier, inoltre, può compiere a bassa quota manovre che finiscono per mandare l’aereo inseguitore a sbattere sul terreno. L ‘entrata in servizio dell’Harrier con i colori americani segnò l’inizio di quelle che, secondo le attese, potevano essere numerose vendite alle varie marine. Paradossalmente, la Royal Navy britannica lasciò invece morire il programma P. 1154 per un successore supersonico dello Harrier e non dedicò soverchio interesse all’Harrier, fin tanto che non fu privata delle proprie portaerei e costretta a passare i propri Buccaneer e Phantom alla RAF. Solo a questo punto la Royal Navy scoprì le potenzialità dell’Harrier e si adoperò per ordinare una nuova classe di porta V/STOL. Alla fine, nel giugno 1975, la Marina inglese emise l’ordine per il Sea Harrier FRS.1 (da Fighter/Reconnaissance/Strike, caccia/ricognizione/attacco): si tratta di una macchina che ha una cellula molto simile a quella dell’Harrier, ma capacità ben diverse.
Esteriormente si nota la differenza del nuovo muso, con un radar Blue Fox e un abitacolo soprelevato: ciò gli consente una miglior visibilità e soprattutto offre più spazio a una dotazione avionica di capacità superiori basata su componenti miniaturizzati digitali. Il Sea Harrier può essere munito di un’ampia varietà di armi, compresi i missili Sea Eagle. Durante la realizzazione del Sea Harrier un ufficiale della Royal Navy ebbe un’idea geniale, che esalta le capacità e la sicurezza dell’aereo e può essere utilizzata al medesimo scopo anche dagli Harrier di base a terra: il cosiddetto ski jump, una specie di trampolino per i salti con gli sci, che con la curvatura verso l’alto del suo ultimo tronco imprime una notevole velocità di salita all’aereo in decollo.
Lo ski jump consente poi all’aereo di raggiungere una quota più elevata e quindi offre più tempo al pilota per eiettarsi nel caso di avaria del reattore; impedisce inoltre che l’aereo venga colpito dalle onde nel caso di decollo da un’unità che beccheggia accentuatamente col mare grosso. Non meno importanti sono però la decisa riduzione della velocità (e conseguentemente della lunghezza) di decollo e la possibilità di raddoppiare, come minimo, il carico bellico su qualsiasi raggio di missione. Di conseguenza il Sea Harrier può operare da unità di dislocamento non superiore alle 5000 t. Sfortunatamente le due portaerei più recenti della Royal Navy, l’lnvincible e l’Indomitab1e, hanno una rampa per missili a prua che impedisce allo ski jump una pendenza superiore ai 7°: ma la terza unità della medesima classe, l’Ark Royal, avrà uno ski jump con pendenza massima di 12°, pari a quella delle unità dell’US Navy, che ha adottato la medesima tecnica. L ‘Inghilterra non dispone di fondi adeguati allo sviluppo dell’Harrier, anche se sono state studiate alcune modifiche chiamate LERX (Leading-Edge Root Extension, estensione del bordo d’attacco alla radice dell’ala) e CAD (Cushion-Augmentation Devices, tecniche per l’incremento della sostentazione a punto fisso) che permettono di aumentare il carico bellico e di esaltare la manovrabilità e che sono in corso di applicazione agli Harrier della RAF. Viene studiato anche un Harrier cosiddetto ‘ad ala grande’, o Mk 5, per soddisfare la richiesta della RAF per un aereo di seconda generazione, con un maggior carico offensivo e una superiore manovrabilità nel combattimento aereo.
A Saint Louis, la McDonnel1 Aircraft (che è una divisione della McDonnell Douglas, licenziataria dellaBritish Aerospace) si è impegnata in quest’impresa, realizzando una versione radicalmente rinnovata dell’A V-8A e denominata A V-8B. Caratteristica fondamentale dell’A V-8B è un’ala completamente nuova, di maggior apertura e superficie (ma di freccia minore), con 21,37 m2 contro i 18,67 dell’AV-8A e i 23,225 mq del non realizzato Mk-5 britannico. Con struttura in gran parte di fibra di carbonio, la nuova ala permette di aumentare del 50% la capacità dei serbatoi interni del combustibile e di disporre di sei piloni subalari che portano il carico bellico a 4173 kg.
La rielaborazione dell’Harrier è stata eseguita con eccezionale abilità: il peso a vuoto dell’aereo è quasi immutato, mentre il carico offensivo su un determinato raggio d’azione è più che raddoppiato, come pure aumentata è la precisione nello sgancio sull’obiettivo. Il programma A V-8B è finalmente decollato verso la metà del 1981, dopo che l’aereo era stato adottato anche dalla RAF. La British Aerospace realizza la parte posteriore della fusoliera partecipando così al programma dei 336 Harrier per i Marines (e dei 60 per la RAF) : ma la mancanza di una decisa azione di sostegno in patria ha attribuito agli USA la funzione di guida nello sviluppo dell’unico V/STOL a getto del mondo occidentale. Il Sea Harrier ha costituito la componente aerea imbarcata con le Forze inglesi operanti, nella prima metà del 1982, nelle isole Falkland.
