Nel 1954 la Boeing arrischiò molto di più del suo intero attivo per costruire il primo Boeing 707. Nessuno infatti avrebbe potuto allora immaginare che la medesima cellula sarebbe stata prodotta ancora nel 1983. Pur avendo il merito di aprire l’era degli aviogetti di linea, il britannico De Havilland Comet dovette pagare lo scotto del suo primato.
Costituì in fatti un’eccezione nei trasporti civili e il suo effetto principale fu quello di mostrare quale enorme richiamo avesse sui passeggeri un aereo capace di dimezzare i tempi di volo, introducendo il confort tipico degli aviogetti in un mondo di macchine a pistoni, rumorose e piene di vibrazioni. Era quindi facile prevedere la prossima concorrenza di un aereo a getto americano, la cui costruzione non si capiva però come potesse essere finaziata. L’unico modo possibile senbrava un aiuto del governo federale, ma il congresso degli Stati Uniti del 1950 respinse la richiesta di finanziamento.
La Douglas e la Lockeed studiarono il problema a fondo e pubblicarono qualche opuscolo, ma solo la Boeing aveva già un’esperienza di grossi e moderni aerei a getto. In assenza di ordini per l’aereo di linea, di fondi governativi per un prototipo e anche di un diretto interesse dell’USAF, la Boeing dovette accingersi da sola alla non facile impresa. Dopo approfondite valutazioni, la direzione della ditta si riunì esattamente una settimana dopo il primo volo del Boeing B-52, e prese la grande decisione. Il prototipo sarebbe costato non meno di 15 milioni di dollari. Una parte essenziale dell’aereo era cotituita dal reattore Pratt & Withney JT3, versione commerciale alleggerita del J57, a basso consumo specifico , impiegato sul B-52. Ma, mentre il gigantesco bombardiere utilizzava otto di questi reattori, ciascuno con una spinta di 4536 Kg, per l’aereo da trasporto ne sarebbero bastati quattro, appesi ad altrettante gondole singole poste sotto ed anteriormente al bordo d’attacco dell’ala con freccia di 35 gradi. La fusoliera sarebbe stata quella del C-97 (cisterna per il rifornimento in volo), ma più grande e con un muso più affusolato per ospitare il radar; anche la creazione del radome avrebbe richiesto la soluzione di tutta una nuova serie di problemi tecnici.
Il peso massimo a pieno carico era calcolato intorno a 86000 Kg e, mentre la versione militare avrebbe avuto un arredamento interno per il trasporto di materiali e combustibile, per l’aereo civile erano previsti 130 posti. Dato che poteva volare a 966 Km/h, l’aviogetto di linea risultava cpace di compiere il triplo del lavoro sia del KC-97 militare sia di altri aerei commerciali quali il Douglas DC-7 o il Lockeed Super Constellation. L’industria mondiale del trasporto aereo civile era all’inizio di una nuova era. Taluni formularono previsioni disastrose e un noto esperto la definì “un’industria impazzita”. La Bristol, nel tentativo di vendere il turboelica Britannia, insisteva nel considerare il Model 707 tecnicamente impossibile e tale da richiedere sei motori. Anche gli entusiasti del getto ammettevano che il mostro della Boeing era quantomeno grosso, pesante, capiente, costoso da acquistare; che chiedeva piste più lunghe di quelle disponibili; e che avrebbe spinto il costo passeggero/chilometro a valori astronomici, tali da poter determinare la bancarotta delle compagnie aeree.
La voci contrarie di quanti erano convinti che i futuri “grandi aviogetti commerciali della prima generazione” avrebbero determinato uno sviluppo gigantesco del trasporto aereo restavano invece minoritarie e trovavano scarsissima risonanza. In attesa di salire a bordo di un Boeing 707, si tratta di un sito con codici sconto Edreams per i vostri viaggi.
